为什么国外的许多中小城市都在修建地铁，而国内就不准修呢？_环球微动态

刚才看了一条关于伊朗国内城市修建地铁的新闻，让我联想到了前几年中国许多中等城市地铁规划被叫停的这件事 ，先来看伊朗地铁的新闻。

(资料图片仅供参考)

据商务部网站报道， 伊朗城市和乡村管理部主要官员表示，目前，包括德黑兰、马什哈德、设拉子、伊斯法罕和大不里士在内的伊朗大都市共有长达294.2公里的地铁线路，到2024年，当前路线长度将增加289.3公里，接近翻倍。同时，也将使乘客运量增加2.8倍，这就是伊朗“雄心勃勃”的地铁计划。

上述五个城市是伊朗排名前五的所谓大都市。其中，德黑兰人口843万、 马什哈德人口 410万、 设拉子人口150万、伊斯法罕人口140万、大不里士人口120万。除了德黑兰和马什哈德以外，其他三个城市在中国就是普通地级市的水平。据统计，2022年伊朗的人均GDP为4090美元；中国人均GDP为12450美元。

按照目前中国城市地铁建设的申报标准： 申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值、市区常住人口必须分别达到300亿元以上、3000亿元以上、300万人以上。伊朗这五个城市，只有德黑兰能够达标。

那么问题来了。为什么国外许多发展中国家的中小城市都有财力修建地铁，而国内对于申报修建地铁的城市要求如此严格呢？我觉得，归根到底还是国内修建地铁的造价太高，以及运维费用过大所导致的。

洛阳地铁因为把下属的一个县改区，市区常住人口才勉强达到300万，成为唯一一个“逃脱禁令”的城市，洛阳地铁1号线 每公里造价高达7.84亿元，而北京地铁6号线每公里造价竟然高达12亿元。

再来说开通后的运营和维护费用，我们随便去看看国内城市的一个地铁站，站务员的数量基本超过20人，如果是大的换乘站人数平均在50人以上。从查询的外文资料看，欧美等国地铁的站务员数量只有中国的三分之一左右。

运维费用偏高，加上因超高造价导致的高额折旧费用，国内大部分城市的地铁均处于亏损状态。据统计，2021年，成都地铁亏损金额高达75.65亿元、北京地铁亏损73.01亿元、南京地铁亏损34.46亿元，分别排在国内前三位。

其实，国内地铁巨额亏损的状况从源头就应该抓起，首先，要改变地铁 设施和装修极度豪华的局面，对比国外的大部分地铁，我们这种花大价钱的面子工程完全是可以避免的。

地铁要回归其交通工具的本质，豪华的屏蔽门、自动扶梯、自动售票机、电子液晶显示屏和公共厕所等这些设施取消，也不会影响市民的乘车吧？

地铁这种东西初期只要安全性足够就行，什么各种豪华配置、豪华装修都可以省了，别一上来就搞，运营以后赚钱了再一点点配上去多好，要是没盈利就不搞豪华配置和装修，只要基础配置就行。

许多城市地铁规划都是想上8A和6A大车型，修好后竟然成了运椅子专线，多半是劳民伤财，当初选择4C甚至3B小一点的车型不是更实际一点吗？

还有许多城市不愿意在地面修建轨道交通，美其名曰影响城市景观。看看前年才开通的巴基斯坦拉合尔地铁，26个站只有2个在地下，压减了一大笔建设费用，再看看国内地铁追求全线地下运行，这些城市其实是“假土豪”。

我想如果国内城市按照上述的思路去规划和修建地铁，地方财力负担也不重，最主要的是提前规避了运营后的巨额亏损。国内像西宁、银川、泉州、惠州、绵阳、包头、衡阳等少数省会城市以及大部分经济比较发达的地级城市，都可以实现自己的“地铁梦”了。

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